Nissan GT-R Nismo vs Audi R8 V10: dioses de cuatro ruedas

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Cuando\u00a0<strong>Fernando Alonso o Carlos Sainz<\/strong>\u00a0pisan el acelerador de\u00a0<strong>sus monoplazas de F\u00f3rmula 1, en unos\u00a02,5 segundos se han plantado en 100 km\/h.<\/strong>\u00a0<strong>El Nissan GT-R Nismo que nos ocupa emplea 2,8\u201d.<\/strong>\u00a0Su rival de hoy,<strong>\u00a0el Audi R8 V10<\/strong>, necesita algo m\u00e1s,\u00a0<strong>3,2 segundos.<\/strong>\u00a0Sirva este bot\u00f3n de muestra para apreciar el poder\u00edo de estas creaciones.\u00a0<strong>Dejando a un lado superdeportivos<\/strong>\u00a0como el LaFerrari o el Porsche 918, y a la par con los Ferrari 488 o Porsche 911 Turbo,\u00a0<strong>los modelos que hoy traemos son lo m\u00e1s serio<\/strong>\u00a0que puede comprar un mortal para divertirse al volante:\u00a0<strong>las creaciones supremas de Nissan y Audi.<\/strong>\u00a0\u00bfTe subes con nosotros?"}}

ESTÉTICA ESPECTACULAR

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Es dif\u00edcil decir cu\u00e1l de los dos es el m\u00e1s espectacular.\u00a0<strong>El Audi lo es por dise\u00f1o b\u00e1sico: su chasis de aluminio envuelve la mec\u00e1nica<\/strong>, como en los m\u00e1s puros coches de competici\u00f3n, con el\u00a0<strong>motor en el centro, tras el conductor, dos plazas y unas l\u00edneas afilad\u00edsimas.<\/strong>\u00a0Es unos\u00a0<strong>13 cm m\u00e1s bajo<\/strong>\u00a0que su rival, tan solo levanta del suelo 1,24 metros."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Si el Audi R8 parti\u00f3 de una hoja en blanco para nacer en 2006<\/strong>, el\u00a0<strong>GT-R, que data de 2007<\/strong>, bebi\u00f3 de la historia de sus\u00a0<strong>predecesores, como el Nissan Skyline<\/strong>, y quiz\u00e1 por ello sus formas se acercan a las de las berlinas \u201cconvencionales\u201d:\u00a0<strong>es un coup\u00e9, pero conserva 4 plazas, motor delantero y mayor altura.<\/strong>\u00a0Por ello,\u00a0<strong>al contrario que el alem\u00e1n, \u201cnecesita\u201d faldones y alerones m\u00e1s prominentes para marcar su personalidad.<\/strong>\u00a0Pero, ojo, lejos de un mero cambio est\u00e9tico,<strong>\u00a0los citados elementos incrementan el apoyo aerodin\u00e1mico<\/strong>\u00a0a alta velocidad en 100 kilos por encima del GT-R \u201cb\u00e1sico\u201d, una ayuda fundamental para atacar curvas r\u00e1pidas,\u00a0<strong>de manera muy semejante a la versi\u00f3n GT3 de competici\u00f3n<\/strong>, que destaca en este apartado frente a sus rivales en los circuitos. Tal aerodin\u00e1mica es uno de los cambios espec\u00edficos de la variante Nismo. De paso,\u00a0<strong>la divisi\u00f3n de competici\u00f3n de Nissan ha firmado todo el contorno del coche con su habitual fina l\u00ednea roja<\/strong>, mediante la cual distinguimos esta versi\u00f3n al primer golpe de vista."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Para sentarte en el asiento del R8 literalmente te dejas caer<\/strong>: as\u00ed de bajo est\u00e1,<strong>\u00a0casi pegado al suelo<\/strong>. Sus acabados son exquisitos, como los materiales empleados, gozosos al tacto y a la vista.\u00a0<strong>Todos los mandos se centran en el conductor, hasta tal punto que no hay pantalla central: el Virtual Cockpit<\/strong>,<strong>\u00a0que sustituye a los relojes de toda la vida<\/strong>, te planta delante un cuentarrevoluciones gigante cuando pilotas o el mapa del guiado por GPS, seg\u00fan necesites.\u00a0<strong>Es de los primeros en una tendencia que seguir\u00e1 extendi\u00e9ndose.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En el Nissan las cosas son de otra manera.\u00a0<strong>La calidad sigue siendo elevada, mejor que nunca en los GT-R<\/strong>, pero, a pesar del\u00a0<strong>Alc\u00e1ntara que envuelve todo el salpicadero<\/strong>, el nivel est\u00e1 un escal\u00f3n por debajo en calidad percibida. A cambio,\u00a0<strong>el talante es m\u00e1s racing: la amplia pantalla central ofrece informaci\u00f3n detallada de fuerzas G<\/strong>, posici\u00f3n de los embragues, temperaturas de todo y\u00a0<strong>un largo etc\u00e9tera, apuntalado por los generosos recubrimientos en fibra de carbono.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"As\u00ed que el\u00a0<strong>R8 cuenta con una posici\u00f3n de conducci\u00f3n mejor lograda<\/strong>, y un interior m\u00e1s bello, mientras que\u00a0<strong>el japon\u00e9s sabe hacerlo parecer m\u00e1s racing.\u00a0<\/strong>"}}

SE ABRE LA PRESA

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Como te dec\u00eda,\u00a0<strong>Carlos y Fernando<\/strong>\u00a0<strong>no sienten sensaciones muy distintas a las que te llenan el cuerpo cuando pisas a fondo el acelerador de nuestros protagonistas<\/strong>\u00a0de hoy, al menos durante los primeros metros.\u00a0"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>El Nismo emplea el motor 3.8 V6 VR38DETT<\/strong>\u00a0de c\u00e1rter seco para alcanzar los\u00a0<strong>600 caballos a 6.800 rpm<\/strong>\u00a0(30 m\u00e1s que el GT-R b\u00e1sico),\u00a0<strong>con 652 Nm de par a 3.600 vueltas.<\/strong>\u00a0Todav\u00eda de\u00a0<strong>inyecci\u00f3n indirecta, Nismo le ha montado los dos turbos IHI<\/strong>\u00a0de la versi\u00f3n de competici\u00f3n,\u00a0<strong>ha mejorado la admisi\u00f3n, la refrigeraci\u00f3n o el encendido y ha recalibrado<\/strong>\u00a0el momento de ignici\u00f3n de cada cilindro, entre otras evoluciones."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Toda esa fuerza es entregada a las cuatro ruedas de forma permanente mediante una caja de cambios\u00a0<i>transaxle<\/i>\u00a0bidisco<\/strong>\u00a0(en aceite) asociada al\u00a0<strong>sistema Attesa E-TS<\/strong>\u00a0<strong>con tres diferenciales:<\/strong>\u00a0central, delantero y trasero, sistema no lejano a los que hemos conocido en modelos como Subaru Impreza o Mitsubishi Lancer Evo."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras,\u00a0<strong>el 5.2 FSI V10 de Audi<\/strong>, parejo al que utiliza el Lamborghini Hurac\u00e1n,\u00a0<strong>prescinde de los turbos para ofrecer una experiencia que est\u00e1 dejando de existir<\/strong>: la ausencia total de retardo en las \u00f3rdenes del conductor de los\u00a0<strong>motores atmosf\u00e9ricos y una escalada de potencia que lleva a que sus 610 CV\u00a0lleguen nada menos que a\u00a08.250 rpm.<\/strong>\u00a0Tambi\u00e9n de c\u00e1rter seco \u2013que elimina problemas de lubricaci\u00f3n cuando las G en curva se van a las nubes\u2013,\u00a0<strong>es capaz de desconectar cilindros cuando no requerimos toda su potencia y emplea<\/strong>\u00a0tanto la\u00a0<strong>inyecci\u00f3n directa (FSI) como la indirecta (MPI)<\/strong>\u00a0para alimentar a sus cilindros. Y va asociado a la\u00a0<strong>caja de cambios S tronic bidisco en aceite, tambi\u00e9n garante de tracci\u00f3n total<\/strong>\u00a0mediante dos diferenciales, central y trasero."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Ambos motores tienen un elevado componente artesanal en su fabricaci\u00f3n<\/strong>, y as\u00ed el del\u00a0<strong>GT-R va firmado por el \u201cartesano\u201d o\u00a0<i>\u201ctakumi\u201d<\/i>\u00a0japon\u00e9s que lo ha afinado.<\/strong>\u00a0Y tambi\u00e9n ambos buscan el m\u00e1ximo rendimiento, y para ello\u00a0<strong>cuentan con infinidad de procesos y elementos cercanos a la competici\u00f3n<\/strong>\u00a0(adem\u00e1s de los citados):\u00a0<strong>desde los recubrimientos de los cilindros hasta la manera de dar forma al aluminio de los bloques<\/strong>, los materiales empleados\u00a0\u2013como el sodio de las v\u00e1lvulas del Audi\u2013, y un largo etc\u00e9tera que al tratar en detalle\u00a0<strong>entramos en el campo de los ingenieros m\u00e1s preparados.<\/strong>"}}

EN MARCHA

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>La adrenalina llega en botella de 2 litros<\/strong>\u00a0cuando pisas el acelerador de Nissan GT-R Nismo y Audi R8 V10. Es impresionante, puro espect\u00e1culo.\u00a0<strong>Eso s\u00ed, a menos que emplees el Launch Control para salir desde parado, ambos comenzar\u00e1n a avanzar de forma relativamente moderada.\u00a0<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>En el Audi<\/strong>,\u00a0<strong>la aguja va ascendiendo<\/strong>\u00a0por el cuentavueltas seg\u00fan el motor gana fuerza en\u00a0<strong>un\u00a0<i>in crescendo<\/i>\u00a0propio de \u00f3pera alemana,<\/strong>\u00a0perfectamente ordenado y\u00a0<strong>coordinado con el sonido del motor<\/strong>, que es una virguer\u00eda.\u00a0<strong>Cuando el coche empieza a avanzar como un misil y su rugido te asombra, miras el reloj y sientes p\u00e1nico y alegr\u00eda a partes iguales<\/strong>\u00a0al darte cuenta de que ruedas a\u00a0<strong>5.000 o 6.000 revoluciones y resulta que todav\u00eda te quedan m\u00e1s de 2.000 para alcanzar la potencia m\u00e1xima<\/strong>\u00a0y casi 3.000 para el corte de inyecci\u00f3n. Una vez all\u00ed,\u00a0<strong>tu obsesi\u00f3n para lograr la eficacia m\u00e1xima ser\u00e1 mantenerlo siempre en reg\u00edmenes altos.<\/strong>"}}

El chasis del R8 es superior, pero Nissan lo compensa con más radicalidad.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>En el GT-R, el arranque inicial es de nuevo \u201cpropio de mortales\u201d,<\/strong>\u00a0pero algo cambia las cosas: el sonido de la transmisi\u00f3n.\u00a0<strong>En el centro del coche, delante, detr\u00e1s\u2026 escuchas peque\u00f1os chirridos que anuncian engranajes propios de la competici\u00f3n.<\/strong>\u00a0Nissan ha sabido suavizar y casi\u00a0<strong>eliminar los peque\u00f1os tirones que les acompa\u00f1aban<\/strong>, pero lo cierto es que restan refinamiento a cambio de maximizar la eficacia. Se acercan a los que escuch\u00e9 cuando prob\u00e9 los BMW M6 GT3 y Nissan GT-R GT3 de competici\u00f3n. Y a partir de medio r\u00e9gimen\u2026 se convierte en un Dios.\u00a0<strong>En ese momento se abre la presa y notas una patada brutal de los turbos<\/strong>\u00a0(mayor que en el GT-R \u201ca secas\u201d y escasa en el mercado automovil\u00edstico),\u00a0<strong>de manera que el avance se multiplica de repente.<\/strong>\u00a0No es un todo o nada, pero se le acerca:<strong>\u00a0es un chute afrodis\u00edaco y solo apto para conductores experimentados<\/strong>. A partir de ah\u00ed sigue empujando de lo lindo,\u00a0<strong>pero ya no hay necesidad de exprimir sus revoluciones como con el R8.\u00a0<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"As\u00ed,\u00a0<strong>podemos decir que el motor japon\u00e9s se percibe m\u00e1s poderoso, su avance es m\u00e1s terror\u00edfico y debemos mantenerlo en reg\u00edmenes medio-altos<\/strong>, momento en el que parece que pisar el acelerador es salir catapultado hacia delante.\u00a0<strong>En el Audi la precisi\u00f3n es mayor, no hay un momento marcado de incremento de la fuerza,<\/strong>\u00a0sino una escalera perfectamente ordenada, y\u00a0<strong>el conductor debe acudir siempre a los reg\u00edmenes altos para encontrar todo su potencial.<\/strong>\u00a0En la pr\u00e1ctica, las cifras de ambos p\u00fagiles, como los citados<strong>\u00a00-100 km\/h, confirman que la sensaci\u00f3n de mayor poder\u00edo del GT-R es real.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Las cajas de cambio de doble embrague hacen que nuestros protagonistas se parezcan m\u00e1s a los coches de carreras<\/strong>, y hacen m\u00e1s f\u00e1cil su conducci\u00f3n: cambias con las levas sin soltar el volante.\u00a0<strong>Y son tremendamente r\u00e1pidas, aunque las de Porsche y BMW siguen siendo la referencia.<\/strong>"}}

TRACCIÓN TOTAL Y TRACCIÓN TOTAL NO SON LO MISMO

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Como hemos visto,\u00a0<strong>el GT-R llega antes a las curvas que su rival: se aprecia m\u00e1s sobrado de potencia, abruma.<\/strong>\u00a0Y eso que\u00a0<strong>el Audi, con su construcci\u00f3n en aluminio, es 170 kilos m\u00e1s ligero<\/strong>, dejando la b\u00e1scula en 1.630 kg frente a 1.800. En ambos casos, la tracci\u00f3n total ayuda a lograr salidas fulgurantes."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Los frenos de los dos tienen un tacto bastante duro, m\u00e1s el japon\u00e9s, y aguantan continuas solicitaciones.<\/strong>\u00a0En el R8, los cer\u00e1micos son de serie."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Este, en los giros, es una verdadera delicia<\/strong>\u00a0que se asemeja muy mucho a los coches de carreras, sobre todo de circuitos.\u00a0<strong>Entra decidido, con poco subviraje, y a partir de ah\u00ed sientes la magia del motor colocado en posici\u00f3n central,<\/strong>\u00a0las escasas inercias, el derrapaje de las cuatro ruedas cuando deslizas\u2026 Incre\u00edble.\u00a0<strong>La eficacia est\u00e1 por las nubes y, en aceleraci\u00f3n m\u00e1xima con el volante girado<\/strong>, la trasera marca su protagonismo, pero no intimida, como s\u00ed ocurre con los propulsados muy potentes.\u00a0<strong>Pero el coche puede llegar incluso a deslizar por puro empuje trasero, y las derrapadas<\/strong>\u00a0que ves en las fotos de este reportaje est\u00e1n hechas con acelerador en los dos casos.\u00a0<strong>Por \u00faltimo, el eje trasero, en deceleraci\u00f3n, va ligeramente suelto, posee un excelente equilibrio,<\/strong>\u00a0que en los dem\u00e1s\u00a0<strong>Audi, RS incluidos, suele ser m\u00e1s conservador:<\/strong>\u00a0resultan inm\u00f3viles al soltar gas en curva.\u00a0"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Si la precisi\u00f3n del motor V10 de Audi la supera Nissan con la brutalidad de los dos turbos<\/strong>, al altamente efectivo chasis del R8 el GT-R se lo come con m\u00e1s firmeza de amortiguaci\u00f3n y el sistema de tracci\u00f3n total.\u00a0<strong>Este es protagonista en las curvas, y va mucho m\u00e1s all\u00e1 que el de su rival.<\/strong>\u00a0Si el alem\u00e1n act\u00faa cuando es necesario,\u00a0<strong>el de Nissan lo hace antes: env\u00eda par all\u00e1 donde puede ser entregado<\/strong>, sin necesidad de p\u00e9rdidas previas de tracci\u00f3n o de informaciones de sensores precavidos.\u00a0<strong>Con ello pesa m\u00e1s, y hace consumir m\u00e1s combustible al coche\u2026<\/strong>\u00a0<strong>pero incrementa el agarre exponencialmente.<\/strong>\u00a0Como su rival,<strong>\u00a0la trasera se insin\u00faa, pero no intimida, y en deceleraci\u00f3n va incluso un poco m\u00e1s suelta. En general, sus reglajes son m\u00e1s agresivos.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En resumen,\u00a0<strong>por ligereza, centro de gravedad y reparto de pesos, el chasis del R8<\/strong>\u00a0es superior,\u00a0<strong>pero en la pr\u00e1ctica el GT-R impone su filosof\u00eda de tracci\u00f3n brillante y potencia a raudales.<\/strong>\u00a0Con ello, adem\u00e1s,\u00a0<strong>el conductor se siente en un coche m\u00e1s racing, transmisor de m\u00e1s sensaciones en curva.\u00a0<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>En este punto hemos de aclarar que el Nissan pesa lo mismo en cada eje, pero el Audi, algo m\u00e1s pesado detr\u00e1s,<\/strong>\u00a0centra y baja m\u00e1s su peso, que es a su vez inferior, y por eso decimos que su reparto es mejor.\u00a0"}}

¿POR QUÉ EL R8 NO PUEDE CON EL GT-R NISMO?

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"La respuesta a esta pregunta la encontramos al salir del circuito. Aunque ha mejorado un mundo frente a sus predecesores, el\u00a0<strong>Nismo sigue siendo un coche rudo en el d\u00eda a d\u00eda, v\u00e1lido para adictos, pero no tanto para conductores m\u00e1s convencionales.<\/strong>\u00a0Y\u00a0<strong>al apagar el bot\u00f3n Sport las cosas apenas cambian.<\/strong>\u00a0<strong>El R8<\/strong>, en cambio,\u00a0<strong>al desconectar los modos deportivos se vuelve un corderito confortable, suave, f\u00e1cil de llevar.<\/strong>\u00a0Si a esto\u00a0<strong>sumas<\/strong>\u00a0la calidad del\u00a0<strong>interior de la cabina, el resultado es un lujo inalcanzable para su rival.<\/strong>\u00a0As\u00ed que el Audi es mejor deportivo en su concepci\u00f3n\u00a0\u2013bajo, de motor central\u2026\u2013,\u00a0<strong>pero el Nissan es m\u00e1s radical en sus planteamientos. Y creo que ha empleado m\u00e1s horas de ajuste en N\u00fcrburgring.<\/strong>"}}

Tratamos con dos de los máximos deportivos del momento.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>Por \u00faltimo, tenemos que comentar lo mal que se les dan los badenes a nuestros protagonistas<\/strong>; el Audi podr\u00eda estar mal programado, como una vez me coment\u00f3 un ingeniero:\u00a0<i>\u201cLa amortiguaci\u00f3n variable magn\u00e9tica necesita programaci\u00f3n para cada situaci\u00f3n\u2026 quiz\u00e1 no han programado correctamente los badenes\u201d.<\/i>\u00a0Efectivamente,\u00a0<strong>el R8 bota al bajar de ellos de tal manera que puede llegar a hacer tope f\u00e1cilmente.<\/strong>\u00a0Y al Audi S3 le ocurre lo mismo.\u00a0<strong>En cambio, un bache o un \u201cguardia tumbado\u201d, con un solo bote y no dos como en los badenes<\/strong>,\u00a0<strong>se los merienda con un confort brillante.<\/strong>\u00a0Mientras,\u00a0<strong>al pisar cualquiera de los citados elementos con el GT-R, el que botas eres t\u00fa dentro del coche.<\/strong>\u00a0\u00c9l\u00a0<strong>ni se inmuta<\/strong>\u2026 Ambos son m\u00e1s delicados en terreno roto que con firme perfecto.\u00a0<strong>Sobre todo por lo escaso de los flancos de sus cubiertas, en particular en el caso del Audi.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En definitiva,\u00a0<strong>si eres un adicto a las sensaciones fuertes y a las tandas de circuitos, el GT-R Nismo es tu coche.<\/strong>\u00a0Incluso te recomendar\u00eda el GT-R \u201ca secas\u201d en vez del Nismo, modelo que por 30 caballos m\u00e1s, refuerzos en la carrocer\u00eda y una mejor aerodin\u00e1mica incrementa en 70.000 euros la factura. Demasiada tela."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras,<strong>\u00a0el R8 est\u00e1 hecho para los que, dejando a un lado un 10% de radicalidad, ganan el triple en calidad, confort y refinamiento.<\/strong>\u00a0Adem\u00e1s, los puristas de verdad sentir\u00e1n en su conducci\u00f3n un placer a\u00fan mayor que con la espectacularidad del GT-R,\u00a0<strong>por la fineza con la que su chasis bajo y de peso bien repartido atraviesa los giros.<\/strong>"}}