Emperadores del asfalto

En baloncesto es clave la altura de los jugadores, pero el mejor del mundo no suele ser el más alto. En los coches pasa algo parecido con la potencia: es imprescindible para la velocidad… pero el coche más potente del mercado no suele ser el más rápido cuando se acaba la línea recta.

BMW M4 GTS y Nissan GT-R no son los coches más potentes del mundo, pero sí son candidatos a ser nombrados como los coches más rápidos en circuito, en terreno revirado. Por ello, no es de extrañar que en los circuitos más imponentes en día de puertas abiertas, como Nürburgring y Spa, o en los españoles, Montmeló, Jarama… siempre haya GT-R rodando. Y desde hace pocos meses comienzan a verse los M4 GTS. De ellos solo se han fabricado 700, y en mi última visita a Nürburgring vi tres en la misma jornada.

Así que toma asiento y lee despacio, porque te dispones a conocer la personalidad de dos de los coches más apasionantes del mercado, a medio camino hacia los de competición, y también a saber cómo BMW y Nissan han logrado eso que anhelan tantos fabricantes.

ORIGEN MUNDANO

Si fuesen parlamentarios británicos, nuestros protagonistas, aunque parecen lores, estarían en realidad den la Cámara de los Comunes.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Y es que\u00a0<strong>sus predecesores nacieron como berlinas<\/strong>\u00a0destinadas a todo el mundo,\u00a0<strong>no como deportivos puros<\/strong>. Fue\u00a0<strong>hace varias d\u00e9cadas<\/strong>\u00a0cuando las \u201caburridas\u201d berlinas Nissan Skyline y BMW Serie 3\u00a0<strong>fueron llevadas al extremo<\/strong>\u00a0para convertirse en Skyline GT-R y M3. Hasta tal punto, que fueron verdaderos<strong>\u00a0iconos para mi generaci\u00f3n,<\/strong>\u00a0ganadores (sobre todo el BMW M3) de mil competiciones. La buena noticia es que\u00a0<strong>sus herederos<\/strong>\u00a0han ido todav\u00eda m\u00e1s all\u00e1 en sus planteamientos, y por ello\u00a0<strong>mandan tanto o m\u00e1s que los \u201clores\u201d de Ferrari, Bugatti o Lamborghini.<\/strong>"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En aquel origen encontramos explicaci\u00f3n a su arquitectura:\u00a0<strong>ambos modelos poseen chasis monocasco de 4 plazas,<\/strong>\u00a0algo que llama la atenci\u00f3n cuando tratamos con deportivos tan puros. En el caso del Nissan se mantienen intactas \u2013se eliminan en la versi\u00f3n Track Pack\u2013, a pesar de que\u00a0<strong>ya no existe ning\u00fan GT-R que no sea GT-R,<\/strong>\u00a0pues tras el Skyline su sucesor dej\u00f3 de ser evoluci\u00f3n de berlina alguna para nacer a partir de una hoja en blanco. En cambio,<strong>\u00a0s\u00ed hay muchos Serie 4 que no son GTS.<\/strong>\u00a0Por ello,\u00a0<strong>choca menos que las dos plazas traseras sigan teniendo su hueco en el BMW,<\/strong>\u00a0aunque hayan sido sustituidas por una jaula de seguridad."}}

Así que el GT-R de nueva generación, al contrario que el Skyline, ya es todo un “lord”. No lleva logos Nissan por ninguna parte, y sus diseñadores no se vieron obligados a crearlo partiendo de una berlina para el gran público. Así, han tenido más libertad de acción para crear un modelo de líneas muy agresivas y afiladas. No necesita más aditamentos para llamar la atención, y su estética –salvo por lo comentado sobre las plazas disponibles– se acerca a la de los superdeportivos puros, sin perder cierto ADN Skyline.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"<strong>El M4,<\/strong>\u00a0en cambio,\u00a0<strong>sigue siendo la m\u00e1xima expresi\u00f3n<\/strong>\u00a0de un coche que podemos comprar en versi\u00f3n di\u00e9sel para llevar a los nenes al cole. Por ello, es clave en su personalidad la\u00a0<strong>cantidad de cambios est\u00e9ticos que porta,<\/strong>\u00a0la mayor parte de ellos pr\u00e1cticos y encaminados a mejorar el dinamismo:\u00a0<strong>aler\u00f3n trasero regulable, cap\u00f3 de fibra de carbono con toma de aire, defensa con labio regulable manualmente\u2026<\/strong>\u00a0frente a sus hermanos \u201cmundanos\u201d, el GTS destaca, y c\u00f3mo."}}

INTERIORES DIFERENTES

Al sentarnos al volante, nos encontramos con dos conceptos distintos.

El GT-R siempre ha querido ser el superdeportivo más asequible del mercado, y por ello sus versiones iniciales eran quizá demasiado espartanas. El actual no posee un interior a la altura de un Ferrari Italia –sí lo está su dinamismo–, pero ahora palpamos una calidad bastante destacable. Así, observamos materiales de importancia y buenos ajustes, los asientos sujetan a la perfección pero son bastante confortables, el volante ya tiene por fin regulación en profundidad… y lo que es más importante: sin perder un ápice de eficacia, la transmisión ya no da tirones ni suena como un engendro diabólico al aparcar e iniciar la marcha, momentos en los que en sus predecesores sonaba más que el motor. Pero te confieso que esos sonidos de fricción metálica, para apasionados, no eran ruido, sino anuncio de sensaciones fuertes, como le ocurría al Mitsubishi Lancer Evolution.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras los dise\u00f1adores de Nissan han intentado maquillar el talante racing innato del GT-R, los de\u00a0<strong>BMW<\/strong>\u00a0han preferido hacer dos cosas con el del GTS: potenciarlo y, a la vez, enriquecerlo. Y creo que lo han conseguido. El caso es que, para enriquecerlo, han a\u00f1adido<strong>\u00a0piel vuelta en todo el salpicadero y el volante, superficies de fibra de carbono y se han mantenido todos los lujos, como radio, climatizador o hasta guiado por GPS<\/strong>. Y para potenciar el dinamismo\u00a0<strong>se han eliminado aislantes<\/strong>, los paneles de las puertas son m\u00e1s simples (incluyen tiradores de tela) y, adem\u00e1s de\u00a0<strong>la jaula de seguridad trasera con extintor incluido,<\/strong>\u00a0los asientos dejan de ser tales para convertirse en\u00a0<strong>perfectos bacquets.<\/strong>\u00a0Cuando arrancas \u2013cosa que no pasa en el Nissan\u2013, percibes menos insonorizaci\u00f3n,<strong>\u00a0los ruidos llegan menos filtrados<\/strong>\u00a0y, como en los coches de carreras, notas con nitidez el repiqueteo de la grava bajo la carrocer\u00eda cuando pasas sobre ella. As\u00ed que<strong>\u00a0el interior del GTS es m\u00e1s racing que el del GT-R, y tambi\u00e9n m\u00e1s lujoso.<\/strong>"}}

EN MARCHA

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"El pulso se dispara incluso antes de pisar sus aceleradores. Y cuando lo haces, la sensaci\u00f3n no debe ser muy distinta a la que sienten las piedras lanzadas con catapulta. La diferencia fundamental es que\u00a0<strong>t\u00fa tienes el control.<\/strong>\u00a0Cuando la manada de caballos de ambos se desata, la cosa es muy seria. \u00bfY cu\u00e1l crees que es el m\u00e1s r\u00e1pido?"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"A su favor,\u00a0<strong>el GT-R tiene m\u00e1s potencia.<\/strong>\u00a0Su motor 3.8 biturbo de 6 cilindros en V entrega\u00a0<strong>570 CV,<\/strong>\u00a0muy superiores a los 500 del M4 GTS. Adem\u00e1s,<strong>\u00a0tiene m\u00e1s par gracias a su mayor cilindrada,<\/strong>\u00a0y este llega antes:\u00a0637 Nm a 3.300 rpm. Y adem\u00e1s posee uno de los\u00a0<strong>mejores sistemas de tracci\u00f3n total del mercado,<\/strong>\u00a0permanente, que nada tiene que ver con el de la mayor\u00eda de los que se comercializan."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras, con 3 litros y\u00a0<strong>500 caballos<\/strong>\u00a0generados por su 6 cilindros en l\u00ednea sobrealimentado por dos turbos (Twin Scroll) y entregados al eje trasero (dotado de diferencial autoblocante mec\u00e1nico gestionado electr\u00f3nicamente), el\u00a0<strong>M4 GTS<\/strong>\u00a0alcanza su par m\u00e1ximo, 600 Nm, a 4.000 rpm.\u00a0<strong>Potencia y par han subido mucho<\/strong>\u00a0frente al motor del M4 \u201ca secas\u201d gracias al nuevo sistema de refrigeraci\u00f3n del motor por inyecci\u00f3n de una nube de agua.\u00a0"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Y tiene una baza importante: el peso.\u00a0<strong>Mientras el GT-R pasa de los 1.800 kg, el GTS no llega a los 1.600.<\/strong>\u00a0Esos casi 250 kilos de diferencia son clave\u2026 pero en la aceleraci\u00f3n pura no son suficiente ventaja. A las curvas llegamos m\u00e1s deprisa con el"}}GT-R: 2,8 segundos por 3,8” de su rival en el paso de cero a cien. Eso sí, BMW logra unos consumos muy inferiores, casi un 30% por debajo. Una diferencia abismal.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En ambos casos encontramos\u00a0<strong>cajas de cambio autom\u00e1ticas<\/strong>\u00a0por doble embrague, de manera que cambias usando las levas, sin soltar las manos del volante."}}

ADENTRO

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Desde el interior del Nissan\u00a0<strong>GT-R podemos endurecer ligeramente la amortiguaci\u00f3n<\/strong>, muy firme desde el primer punto, hacer m\u00e1s agresivos los diferenciales y observar, en la\u00a0<strong>pantalla central, innumerables datos,<\/strong>\u00a0como las fuerzas G, la capacidad de frenada, la posici\u00f3n de los dos embragues\u2026\u00a0"}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Mientras, en el\u00a0<strong>M4<\/strong>\u00a0\u2013tambi\u00e9n muy duro de pisada\u2013 la cosa es diferente:<strong>\u00a0los reglajes son manuales.<\/strong>\u00a0Para cualquier \u201ccivil\u201d puede parecer engorroso que las cosas no se muevan con un bot\u00f3n\u2026 pero para los poseedores del BMW es una\u00a0<strong>gozada sacar la caja de herramientas \u201cGTS\u201d del maletero<\/strong>\u00a0y empezar a desenroscar tornillos para\u00a0<strong>estirar el labio delantero, endurecer la amortiguaci\u00f3n o cambiar el \u00e1ngulo del aler\u00f3n trasero.<\/strong>\u00a0As\u00ed, para un circuito permanente la mejor opci\u00f3n es la m\u00e1s radical, y para un tramo de monta\u00f1a vendr\u00e1 bien un poco menos de agresividad."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"Y lo cierto es que\u00a0<strong>el paso por curva del M4 GTS es superior.<\/strong>\u00a0<strong>Aqu\u00ed se percibe<\/strong>\u00a0c\u00f3mo aquellos\u00a0<strong>250 kilos importan m\u00e1s,<\/strong>\u00a0y sobre todo llama poderosamente la atenci\u00f3n la capacidad del BMW de \u201cmeter el morro\u201d en la trazada que le ordenas:\u00a0<strong>si los reglajes del GT-R son incre\u00edblemente buenos, los de su rival lo son a\u00fan m\u00e1s.<\/strong>\u00a0Ni siquiera su capacidad de acelerar mucho antes a la salida de las curvas gracias a la tracci\u00f3n total hace al Nissan m\u00e1s r\u00e1pido en ellas.<\/span><span>Eso s\u00ed, son tan parejas sus eficacias que esa afirmaci\u00f3n hay que matizarla:\u00a0<strong>el M4 GTS es m\u00e1s \u00e1gil en curva seca<\/strong>\u00a0y con pilotos al volante.\u00a0<strong>En mojado, o<\/strong>\u00a0con conductores menos expertos,\u00a0<strong>el Nissan es un arma mucho m\u00e1s f\u00e1cil<\/strong>\u00a0a la que sacar todo el partido, y no digamos ya sin los controles de estabilidad."}}

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En el\u00a0<strong>GT-R, aun 4\u00d74, notas c\u00f3mo empuja la trasera,<\/strong>\u00a0tiene tal personalidad, y esta es bastante viva, sin llegar a ser nerviosa, cuando soltamos gas. En el caso del\u00a0<strong>M4,<\/strong>\u00a0gracias a sus distintos reglajes, esta\u00a0<strong>puede ser m\u00e1s o menos nerviosa<\/strong>\u00a0en deceleraci\u00f3n, y es un reto permanente acelerando. Como puedes imaginarte,\u00a0<strong>resulta mucho m\u00e1s retador alcanzar los l\u00edmites en el coche alem\u00e1n que en el japon\u00e9s.<\/strong>"}}

VUELTA A CASA

Ambos coches pueden ser utilizados en el día a día, los nuevos deportivos no son tan rudos como antes. Con el BMW hay que tener mucho cuidado con sus defensas frente a los bordillos, y en los dos casos el confort es el mínimo para viajar: la amortiguación es dura incluso en los modos “blandos”, pero las cajas de cambio de doble embrague aportan suavidad, como la dirección o los pedales. Solo los frenos son algo firmes, como debe ser. Además, los controles electrónicos hacen que no dé miedo conducir el BMW M4 GTS; el Nissan GT-R es más fácil de controlar.

{"zeta-legacy-red-text":{"text":"En definitiva, si quieres<strong>\u00a0lo mejor de lo mejor para pilotar en circuitos, o en carreteras de monta\u00f1a,<\/strong>\u00a0estas son las dos mejores opciones, a las que habr\u00edamos de sumar los Porsche 911 GT2, GT3 y Cayman GT4. Creaciones como los Bugatti Veyron no les atrapan, y los Porsche 918 o LaFerrari son cinco veces m\u00e1s caros."}}Ficha Técnica