Supervivientes achacan a la rotura de una compuerta el naufragio del 'Argos Georgia'

La merluza negra, bacalao austral o toothfish –tiene muchos más nombres, y en rigor científico se denomina Dissostichus eleginoides– es una especie muy cotizada. Cada ejemplar puede alcanzar los dos metros de longitud y 100 kilogramos de peso; mercados como el norteamericano o japonés lo aprecian de forma singular. No son muchos los barcos españoles que faenan este recurso, pero resisten algunos ejemplos. A pesar del gran repliegue de la entonces Pescanova SA de esta pesquería como consecuencia del concurso de acreedores –y su adiós a unidades como el Antarctic Bay o el Betanzos, después de 2014– la propia multinacional de Chapela aún faena merluza negra en el caladero argentino, donde también tiene licencia el palangrero con capital vigués Echizen Maru. Es un producto rentable y que ha atraído fuertes inversiones en los últimos años: el astillero turco Tersan ensambló solo en 2018 tres buques para este fin y la misma armadora, Argos Froyanes, y después (2022) hizo lo propio con el Polar Bay, otro buscador de tootfish con participación gallega. Uno de los buques de Froyanes era el 'Argos Georgia', naufragado en medio de un temporal el pasado martes.

Será la Marine Accident Investigation Branch (MAIB, homóloga en Reino Unido de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos, Ciaim) la encargada de ejecutar la investigación y determinar las causas oficiales del siniestro, teniendo en cuenta que el pesquero tenía pabellón de Santa Helena –el pequeño Estado ha delegado esta tarea de indagación en el MAIB– y que el hundimiento se produjo en aguas jurisdiccionales británicas. Con todo, testimonios de supervivientes y de tripulantes del 'Argos Georgia' en otras mareas han señalado ya por dónde entró la vía masiva de agua que, a la postre, terminaría devorando el buque. De los 27 tripulantes que iban a bordo, 14 fueron rescatados con vida; cuatro cuerpos no han sido todavía localizados. En particular, las mismas fuentes señalan un punto crítico de entrada: el de la compuerta del costado de estribor, que ya daba fallos antes de salir a la mar. “Estaba estropeada, no se cerraba del todo. Con el mal tiempo, voló”. También se habría producido una entrada a raudales de agua por la escotilla de cubierta.

Al contrario que en los buques de arrastre, el palangre utiliza una especie de portalón en popa para largar las líneas y los enormes bacalaos australes se introducen a bordo por un costado con ayuda de arpones. Según las mismas fuentes, los tres buques hermanos construidos por Argos Froyanes en Tersan ('Argos Georgia', 'Argos Helena' y 'Nordic Prince') tenían sistemas distintos de cierre para estas compuertas: hacia arriba, de popa a proa y hacia abajo (como una persiana). Siempre según estos testimonios, la del malogrado palangrero utilizaba el primero de los tipos mencionados, con lo que se cerraba izándola.

Durante la travesía esa puerta “se fue abriendo sola; cuando se dieron cuenta ya había entrado muchísima agua”. El personal de a bordo trató presumiblemente de remediar el colapso con bombas de achique, una vez que la señal de radiobaliza ya se había emitido. Desde la Armada Argentina apuntaron que esta señal del equipo radioeléctrico –opera en el canal 406 MHz, tiene un dispositivo hidrostático que queda accionado por la presión del agua (o de manera manual)– se activó a las 14.11, hora local argentina del martes. La orden de abandono se formuló más de dos horas después, a las 16.23 horas. “Algunos compañeros se quedaron en el barco, no sabían nadar”.

El problema adicional es que, como han manifestado también supervivientes, la estanqueidad del barco (la capacidad para evitar la entrada de agua al interior) en cubierta también estaba comprometida en ese momento. La escotilla había quedado atrás con el temporal: al menos dos personas vinculadas al buque inciden en que ya no cerraba de manera correcta al salir hacia la mar. Por esa zona se habría colado el agua gélida del caladero de las Falkland (Malvinas), que contribuyó a inutilizar todo el sistema eléctrico del Argos y terminaría por estrangular el motor principal, un Yanmar 6EY26W con 1.920kW de potencia.

Con el mar a en torno cero grados centígrados y unos -15 grados en superficie, los fallecidos que sí se pudieron recuperar murieron por shock térmico o hipotermia severa, también según las mismas fuentes. Las condiciones meteorológicas eran dantescas, con olas de unos 10 metros y vientos superiores a los 30 nudos. Desde las islas de jurisdicción británica han apuntado que no habían sufrido un temporal tan voraz en al menos treinta años.

Hay que tener en cuenta, además, que el palangrero llevaba bastante carga, teniendo en cuenta testimonios de marineros supervivientes: “En tierra descargaron para pesarlo todo, volvieron a cargar para llevarlo a otro puerto”. Solo en combustible el pesquero tenía capacidad para 503.000 litros de gasoil.

Como ya analizó este periódico a raíz del siniestro del Villa de Pitanxo, no existe ningún informe oficial en ningún país del mundo que haya explicado un naufragio únicamente por el fallo súbito de un motor principal. La propulsión queda inutilizada por una vía de agua masiva, una explosión o un incendio, por ejemplo. Sobre este extremo girará, de hecho, el juicio que habrá de aclarar las responsabilidades en la tragedia del arrastrero de Pesquerías Nores.

Todas las personas consultadas por FARO y vinculadas o conocedoras de este accidente descartan la posibilidad de un iceberg como posible causa de una rotura fatal del casco. El 'Argos Georgia' tenía la clasificación E0 Ice(1C) por DNV, que permite a un barco toparse sin contratiempos con hielos formados de hasta 30 centímetros de grosor.