Espectacular imagen del F2008 a los mandos de Kimi Raikkonen, coche que sufrirá una gran transformación el próximo año

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Hay que ver antes de decidirse, estudiar bien las opciones, puesto que el año próximo habrá un cambio bastante radical en las reglas de la F1: volverán los neumáticos lisos, se reducirá en un cincuenta por ciento la aerodinámica, con lo que serán coches mucho más simples y también habrá un sistema de recuperación de energía (KERS) que te dará unos caballos de potencia extra cada vez que le des a un botoncito situado en el volante. En definitiva, hay una serie de cambios que hay que estudiar muy bien y analizar qué tienen planeado los equipos para el 2009 y también qué tienen hecho de ese coche que será radicalmente nuevo. Si hay un equipo que no haya empezado estará en clara desventaja”, explicaba Fernando Alonso el pasado domingo cuando evaluaba sus opciones de futuro.

Ciertamente, la nueva normativa cambiará radicalmente los bólidos y la competitividad de la parrilla puede sufrir un vuelco importante a tenor de como se interpreten las normas. Mientras esta temporada ya se incorporó a los coches una ECU (Engine Control Unit) común, con lo que la FIA tiene acceso a todos los datos electrónicos de los coches, y se prohibió nuevamente el control de tracción, para el año próximo está prevista una revolución con un triple objetivo: igualar las prestaciones, mejorar el espectáculo y reducir los costes.

Después de las importantes limitaciones que afectan ya a los neumáticos, motores, cajas de cambio y electrónica el nivel de desarrollo de los fórmula uno se ha reducido de forma considerable. De hecho, todos los esfuerzos de los equipos se centran ahora en el apartado de la aerodinámica, que es una de las áreas en la que los técnicos todavía tienen espacio para tratar de arañar alguna décima a la competencia.

Consciente de ello, la FIA ha decidido atajar la evolución reduciendo drásticamente la aerodinámica ya en 2009, con lo que los coches no crearán tantas turbulencias y serán factibles los adelantamientos, mejorando el espectáculo al redimensionar la aerodinámica de los coches.

Entre las decisiones adoptadas figura: El ancho del alerón delantero pasará a 180 cm cuando es de 140; la altura del alerón delantero disminuye a 7’5 cm, cuando era de 15; la sección media sobre una anchura de 40 cm deberá ser standard. El piloto podrá ajustar las láminas del alerón delantero desde el cockpit dos veces por vuelta en un ángulo máximo de 6 grados. El ancho del alerón trasero pasa a 75 cm, cuando era de 100. La altura del alerón trasero será de 95 cm cuando ahora es de 80. El difusor comenzará desde el centro del eje trasero en lugar de la parte trasera de las ruedas. La carrocería debe estar limpia de elementos aerodinámicos como las derivas, las chimeneas y los deflectores y se limitará el uso del Túnel de Viento y de los simuladores.

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